Argument
The reorganization of flows is transforming geographical spaces by redefining the layouts and hierarchies of places (Savy, 2006) (Mérenne-Schoumaker, 2007). Logistics combines economic processes and their political framework and now appears as a central issue in planning. Whereas research has been able to focus on technical devices or economic choices, the conference invites the participants to highlight logistics as an instrument of geographical governance and a political issue.
In this light, three levels of analysis are favoured which form a system whose geographical interdependencies have to be questioned:
Firstly, the global approach, which involves the major political and economic stakeholders in a geopolitical understanding of circulations and the decisions made by the most significant political powers involved;
Secondly, in a macro-regional approach, the political responses of the competing states and their organization have to be considered;
Thirdly, with regard to metropolitan areas where the major world hubs are linked to the final delivery (Hesse, 2008).
These three geographic components also correspond to three facets of the logistics approach seen by geographers, as a means of competition and domination, as an instrument of planning and as a negotiating issue.
Thematic areas
Corridors and intercontinental hubs: the place of infrastructures and the control over them with regard to global strategies to achieve power
The development of international trade has been accompanied by the emergence of new private and state actors. The transport system has been impacted by changes in the main supply routes for raw materials and access to established but also emerging markets. The intensifying global and regional flows require structural adjustments of transport infrastructure. These flows reveal how societies are integrated into the global economic circuits and the desire and capacity of states to be involved in these movements (Cowen, 2014). The capacity of states to shape the geography of trade in the long- term is fully part of today’s geopolitical reality. The emblematic example is China, with its strategy of opening the new silk roads on land and sea under the slogan "One road, one belt" (Deandreis, 2017). Chinese economic diplomacy, either through the direct construction of infrastructure in Africa or though major investments in Eurasian corridors, ports and airports, shows the political desire of a major world power to control and secure flows. Similar considerations can be made for other states on a more regional scale, like the agreements that bind Russia, Azerbaijan and Iran to opening a transport link between Central Asia and the Indian Ocean or the establishment of the private French group Bolloré in Africa (Debrie, 2014).
We can also think of the enlargement of major shipping channels, in Egypt and Central America, where important projects have been launched. With regard to air freight, the Gulf companies are taking advantage of their central position, their position is very much supported by their respective national states and this follows on from their already demonstrated ambition concerning passenger air transport. Large economic investors, logistics integrators, shipping companies and major groups in logistics activities are the major players in this globalization. These major stakeholders also deserve to be analysed in the same way as Antoine Frémont has done for container shipments that have recently changed because of shifting strategic alliances. Who are the winners, who are the losers? How do states support and even dictate their industrial choices? In which way, can such trends be interpreted as a new balance in political world affairs?
We need to investigate how commercial and political interests are likely to influence each other and what spatial arrangements they create. These factors favour a global approach to geo-economics that Pascal Lorot (2009) defines as "the analysis of economic strategies - in particular commercial strategies aimed at protecting economic activities, to enhance their national companies in mastering key technologies and/or in conquering certain segments of the world market in the production or marketing of a product or a range of sensitive products.” In that sense, it is worth analysing logistical issues in the light of new international relations.
The affirmation of logistics as a planning tool and its spatial issues
States and local public authorities have become aware of the central place of logistics in economic development, even if the incubation period has been long (Savy, 1993). Beyond infrastructure challenges, the ability to secure flows is an argument for efficiency that is today a determining factor for growth and competitiveness. Following the pioneers i.e. the Netherlands and Belgium, every country is developing strategies to improve its logistical performance. The annual World Bank index ranks their efforts by combining material (infrastructure, accessibility, etc.) and organizational factors. It also highlights the range of strategies to be promoted. Comprehensive programs have been launched such as the German project Masterplan Güterverkehr in 2008 or more recently France Logistique 2025. The case of Morocco, with regard to Tangier, emphasizes the central role of logistical equipment in the modernisation of the country. Logistics has undoubtedly become a new paradigm of organisation and planning. On a lower scale, some research has shown geographical indicators of logistical governance (2009). In France, this data will be taken into account for the establishment of the future Regional Schemes. The priority given to the question of logistics, the modalities of structuring these logistical plans is in many respects indicative of the functioning of regional governance. These logistical specialisations are also often substitutes for industrial activities, and they presumably cannot be relocated elsewhere, nevertheless competition clearly tries to bring together investments and providers. It may be necessary here to distinguish between endogenous and exogenous logistics.
As many national and regional governments are attempting to establish comprehensive logistic plans, what vision(s) of planning do they have? What do those plans tell us about the political construction and functioning of the geographical spaces concerned: their economic and political evolution? What is the role of promotion and communication? Is logistical planning capable of balancing or on the contrary strengthening regional inequalities? Are tolls and taxes on freight transport instruments for redistribution and solidarity? What governance should be adopted in order to make it possible to locate infrastructure dedicated to logistics in a specific region? The comparison of objectives and achievement remains, here, a promising field of research.
Proposals for papers
Researchers wishing to present a paper at the conference in Cergy are invited to send their proposals with an abstract (300-500 words) and a communication title and bibliographical references.
- title
- authors and affiliations
- Purpose and relevance of the proposed paper
- Methodology and data mobilized
Timeline
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1st April 2018: Deadline for submission in French or English:
- 1st May 2018: Notification of acceptance:.
- 1st August 2018: Submission of the complete text (30 000 signs maximum):
- 13th September 2018: Conference.
Contacts
Contribution proposal and papers are to be sent to Antoine Beyer (Antoine.beyer@u-cergy.fr) and Laurent Gatineau (Laurent.gatineau@u-cergy.fr).
The proceedings of the conference will be published in a book or a special issue of a specialized journal.
Steering Committee
- Beyer A. (Université Cergy-Pontoise - MRTE)
- Gatineau L. (Université Cergy-Pontoise - MRTE)
- Lanneaux M.-A. (Université de Lille – MRTE)
Scientific Committee
- Bernier X. (Université Paris-Sorbonne- France) Blanquart C. (IFSTTAR – AME -France)
- Charlier J. (Université de Louvain la Neuve - Belgium) Dablanc L. (IFSTTAR – LVMT - France/Sweden) Debrie J. (Université Paris 1- CRIA- France)
- Frémont A. (IFSTTAR-France)
- Guihéry L. (Université Cergy-Pontoise – MRTE - France) Guerrero D. (IFSTTAR – SPLOTT- France)
- Heinitz F. (Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt - Germany) Labadi K. (ECAM EPMI – Quartz-Lab Cergy-Pontoise - France) Raimbault N. (LISER - Luxembourg)
- Serry A. (Université du Havre – IDEES - France)
- Strale M. (Université Libre de Bruxelles, IGEAT – Belgium)
- Torok A. (Department of Transport Technology and Economics, Budapest University of Technology and Economics - Hungary)
- Verny J. (Neoma Business School Rouen - Institut logistique pour la Vallée de la Seine)
References
Deandreis M. (2017), Italian Maritime Economy 4°Rapporto Annuale, Scenari e geomappe di un Mediterraneo nuovo crocevia: l’Italia sulla Via della Seta, Napoli, 220 p..
Cowen D. (2014), The Deadly Life of Logistics. Mapping Violence in Global Trade, University of Minnesota Press, 328 p. Dablanc, L. & Rodrigue, J.-P. (2017) “Urban Freight Distribution: a Global Typology”, in G. Giuliano and S. Hanson (Eds.)
The Geography of Urban Transportation, 4th Edition, New York: The Guilford Press.
Dablanc, L. & Frémont, A. (Dir.) (2015) La métropole logistique. Paris, Armand Colin
Debrie J. (2014), « Hubs portuaires (3). Les stratégies des opérateurs sur la façade ouest-africaine », in Flux, 2014/3 N° 97-98 pp. 110 à 117.
Hesse M. (2008),The city as a terminal: The urban context of logistics and freight transport, Ashgate Publishing, Ltd. Livolsi L., Camman C. (2017), La logistique, une affaire d'Etat ? Le Cherche-Midi, 176 p.
Manners-Bell J. (2014), Supply Chain Risk: Understanding Emerging Threats to Global Supply Chains, Kogan Page, London, 248 p.
Merenne-Schoumaker B. (2007), « La localisation des grandes zones logistiques », Bulletin de la Société Géographique de Liège, 49. 31 -40.
Raimbault N. (2014), Gouverner le développement logistique de la métropole : périurbanisation, planification et compétition métropolitaine, le cas du bassin parisien et éclairages étrangers, thèse, Université Paris-Est, 523 p Rodrigue J.-P. (2017), “The governance of intermediacy: The insertion of Panama in the global liner shipping network” in Research in Transportation Business & Management Volume 22, March 2017, 21–26.
Samarcande (2009, La logistique en France : indicateurs territoriaux, DGITM et Pipame, 125 p.
Savy M. (1993), Logistique et territoire : le nouvel espace des transports, RECLUS, Montpellier, 139 p. Savy, M. (2006). Logistique et territoire. Paris : La documentation Française, DIACT, Coll. Travaux 1.
Waters D. (2011), Supply Chain Risk Management: Vulnerability and Resilience in Logistics, Kogan Page, London, 255 p.
Argumentaire
Pour Laurent Livolsi et Christelle Camman (2017), « identifier et comprendre les flux de matière et de marchandises, leur organisation et leur pilotage, constituent un formidable prisme du monde ». De fait, l’irruption du paradigme logistique désigne une révolution majeure, celle qui projette le système productif dans un cadre d’une interdépendance de plus en plus mondialisée (Waters, 2011). L’intensification des échanges, l’abaissement des barrières douanières et la réduction des coûts de transport ont imposé l’émergence de chaînes de valeur complexes dont le fonctionnement repose sur la fiabilisation de chacun des maillons (Manners-Bell, 2014) : transport, stockage, assurance, transactions bancaires, échanges d’informations et de données.
La réorganisation des flux transforme les espaces, redéfinit leurs agencements et leurs hiérarchies (Savy, 2006) (Mérenne-Schoumaker, 2007). Au croisement des processus économiques et mais aussi de son encadrement politique, la logistique apparaît désormais comme un enjeu central d’aménagement. Si les recherches ont pu porter sur les dispositifs techniques ou les choix économiques, le colloque invite bien à mettre en lumière la logistique comme un instrument de gouvernance des territoires.
Dans cette optique, trois niveaux d’analyse seront privilégiés qui forment un système dont les interdépendances doivent être questionnées : l’approche globale (acteurs politiques et économiques, une lecture géopolitique des circulations et des décisions des grandes puissances qui les façonnent), l’approche (macro)régionale autour des réponses politiques des Etats de leurs regroupements et enfin à l’échelle des systèmes de distribution métropolitaine où s’articulent les grands hubs mondiaux à la livraison finale (Hesse, 2008). Ces trois entrées territoriales correspondent aussi à trois facettes de l’approche logistique vue par les géographes, comme moyen de concurrence et de domination, instrument d’aménagement et enjeu de négociation.
Axes thématiques
Corridors et hubs intercontinentaux. La place des infrastructures et de leur contrôle dans les stratégies globales de puissance
Le développement du commerce international s’accompagne de l’émergence de nouveaux acteurs privés et étatiques. Il conduit à redistribuer les cartes de la puissance. Le système de transport accompagne les transformations des grandes routes d’approvisionnement des matières premières et l’accès aux marchés des produits. La réorganisation des flux ou leur croissance conduit à adapter les infrastructures qui révèlent tout à la fois les modalités d’insertion des sociétés dans les circuits économiques globaux que la volonté et la capacité des Etats à en accompagner le mouvement (Cowen, 2014). La projection des Etats et leur capacité à modeler durablement la géographie des échanges s’inscrit pleinement dans une réalité géopolitique. L’exemple emblématique en est la Chine avec la stratégie affichée d’ouverture terrestre et maritime des nouvelles routes de la soie sous le slogan « One road, one belt » (Deandreis, 2017). Sa diplomatie économique dans la réalisation d’infrastructures en Afrique ou ses investissements dans les ports et aéroports asiatiques et européens montre tout l’intérêt que la puissance montante porte à la question du contrôle des flux. Cette lecture peut être avancée pour d’autres Etats, à des échelles régionales ainsi les accords qui lient la Russie, l’Azerbaïdjan et l’Iran pour ouvrir un corridor de transport entre l’Asie centrale et l’Océan Indien ou encore l’implantation du groupe français Bolloré en Afrique (Debrie, 2014).
On peut aussi penser aux réaménagements des grands canaux océaniques tant en Egypte qu’en Amérique centrale où plusieurs projets d’importance ont été relancés. Dans le fret aérien, les compagnies du Golfe qui appuient leur développement logistique sur la centralité géographique et leur offre dans le transport aérien de voyageurs. Les grands groupes, intégrateurs logistiques, armements maritimes, puissants groupes logistiques sont les acteurs majeurs de cette internationalisation. Ils méritent aussi d’être analysés à l’instar de ce qu’Antoine Frémont avait réalisé pour les armements de conteneurs et dont les cartes ont été récemment redistribuées par des grandes alliances. Quels en sont les gagnants, les perdants ? Comment les Etats épaulent voire dictent les choix industriels.
Reste évidemment à comprendre comment les intérêts commerciaux et politiques sont susceptibles de s’influencer l’un l’autre et quels agencements spatiaux ils font émerger. Cette première entrée privilégie une approche globalement inscrite dans la géoéconomie que Pascal Lorot (2009) définit comme « l’analyse des stratégies d’ordre économique – notamment commercial –, décidées par les États dans le cadre de politiques et visant à protéger leur économie nationale, à aider leurs « entreprises nationales, à acquérir la maîtrise de technologies clés et/ou à conquérir certains segments du marché mondial relatifs à la production ou la commercialisation d’un produit ou d’une gamme de produits sensibles ». Elle se propose d’interpréter l’entrée logistique au regard des nouvelles relations internationales.
L’affirmation de la logistique comme outil de planification et ses enjeux territoriaux
Etats et collectivités publiques ont pris conscience de la dimension stratégique de la logistique, même si le temps d’incubation a été long (Savy, 1993). Au-delà des seules infrastructures, la capacité de piloter les flux est un argument d’efficacité qui est aujourd’hui un facteur déterminant de croissance et de compétitivité. A la suite des précurseurs qu’ont été les Pays-Bas et la Belgique, tous les pays développent des stratégies pour améliorer leurs performances dans ce domaine. L’indice établi annuellement par la Banque mondiale combine des facteurs matériels (infrastructures, accessibilité etc.) et organisationnels. Il souligne la palette des actions à promouvoir. On peut citer ici le projet allemand du Masterplan Güterverkehr de 2008 ou France Logistique 2025. L’exemple du Maroc à Tanger souligne le rôle central des équipements logistiques dans la modernisation du pays. La logistique est assurément devenu un nouveau paradigme d’organisation et d’aménagement. A des échelles inférieures, les multiples travaux réalisés par le cabinet Samarcande qui est allé jusqu’à proposer des indicateurs territoriaux de gouvernance logistique (2009) pour divers exécutifs régionaux dressent un paysage contrasté des réalités locales. Ces données seront remobilisées dans l’établissement des futurs Schémas régionaux, les SRADDET. La priorité accordée à la question, les modalités de structuration et d’encadrement de ces plans logistiques est à bien des égards révélatrice du fonctionnement des territoires. Adjuvant et souvent aussi substitut à l’activité industrielle, la logistique qu’on dit non-délocalisable pousse pourtant clairement à la concurrence pour accueillir les investissements et les prestataires. Peut-être faut-il alors distinguer la logistique endogène et exogène. Les gouvernements tentent d’établir des schémas nationaux et plans. Quelle(s) vision(s) du territoire portent-elles ? Que nous disent- ils de la construction politique et du fonctionnement des territoires concernés ? Qu’est-ce qui relève de la promotion et de la communication ? La mise en regard des objectifs et des résultats atteints reste un champ d’exploration prometteur. La planification logistique est-elle en mesure d’assurer l’équilibre des territoires ou renforce-t-elle les inégalités territoriales à l’aune de la massification des flux ? Péages et taxes sont-ils des instruments de redistribution et de solidarité ? Quelle gouvernance adopter pour rendre acceptable l’implantation locale d’infrastructures dédiées à la logistique ?
Les défis de la logistique dans la gouvernance métropolitaine
Un des espaces les plus sollicités est indéniablement l’espace élargi des très grandes villes (Dablanc & Frémont, 2015) (Dablanc & Rodrigue, 2017). S’y opèrent des fonctions de concentration et de redistribution qui les imposent naturellement comme des lieux d’interface privilégiés. On y retrouve de manière privilégiée les ports et les aéroports majeurs et des espaces d’entreposage dont la vocation dépasse le cadre déjà très exigeant des pôles urbains millionnaires. Les espaces métropolitains se heurtent aux évolutions quantitatives et qualitatives de flux plus rapides et plus éclatés. Viennent aussi s’y cristalliser les contradictions et les concurrence de prérogatives entre pouvoirs locaux et gestionnaires d’infrastructures dont les tutelles sont souvent gouvernementales vu leur importance. Les questions de gouvernance et de coordination sont donc innombrables et trouvent toute une palette d’arrangements (Raimbault, 2014).
L’intensité des besoins et la rareté des ressources exacerbent les problèmes mais suscitent simultanément des innovations techniques et organisationnelles. Dans ces territoires, la situation est particulièrement complexe car elle se heurte à un pouvoir souvent mal assuré même s’il est aujourd’hui en voie de consolidation. Les différentiels très puissants structurent ces espaces, rejetant souvent les activités logistiques dans des périphéries de plus en plus éloignées et spécialisées. Le rejet de ces installations facilite leur interconnexion avec ces centres extérieurs, mais pose la question de la redistribution interne et conduit à mettre en place des relais internes plus centraux. De manière générale, les contraintes poussent à l’expérimentation. Autant les questions d’équilibres territoriaux que les enjeux environnementaux sont des leviers importants qui justifient l’intervention publique et l’encadrement réglementaire renforcé dans l’organisation des flux de biens, aussi dans la prise en charge des produits finis que des déchets. Des chartes de bonnes pratiques se sont multipliées qui cherchent à travers divers dispositifs à inventer de l’urbanité du fret. Les contraintes conduisent aussi à explorer la mutualisation entre acteurs du fret, mais aussi à regarder du côté de la complémentarité fret/voyageurs,
Les questions liées au fret et à sa gestion est assurément un levier important pour faire émerger une gouvernance à l’échelle métropolitaine.
Propositions de communication
Les chercheurs souhaitant présenter une communication, d’une durée de 20 minutes, dans le cadre de ce colloque sont invités à̀ adresser leurs propositions accompagnées d’un abstract (300-500 mots) et d’un titre de communication
- titre
- auteurs et affiliations
- objet et intérêt de la communication proposée
- méthodologie et données mobilisées
Calendrier
-
1er avril 2018 : limite de soumission des propositions
- 1 mai 2018 : Notification d'acceptation des propositions
- 1er août 2018 : Remise des textes complets (30 000 signes maximum, espaces compris)
- 11 au jeudi 13 septembre 2018 : Colloque.
Contacts
Les propositions de contribution sont à adresser à Antoine Beyer (Antoine.beyer@u-cergy.fr) et Laurent Gatineau (Laurent.gatineau@u-cergy.fr)
Les actes de ce colloque feront l’objet d’une publication dans un numéro spécial d’une revue spécialisée.
Comité d’organisation
- Beyer A. (Université Cergy-Pontoise – MRTE, Rouen - Institut logistique pour la Vallée de la Seine)
- Gatineau L. (Université Cergy-Pontoise – MRTE, Rouen - Institut logistique pour la Vallée de la Seine)
Comité scientifique
- Bernier X. (Université Paris-Sorbonne- France) Blanquart C. (IFSTTAR – AME -France)
- Charlier J. (Université de Louvain la Neuve - Belgique) Dablanc L. (IFSTTAR – LVMT - France/Suède) Debrie J. (Université Paris 1- CRIA- France)
- Frémont A. (IFSTTAR-France)
- Guihéry L. (Université Cergy-Pontoise – MRTE – France, Rouen - Institut logistique pour la Vallée de la Seine)
- Guerrero D. (IFSTTAR – SPLOTT- France)
- Heinitz F. (Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt - Allemagne)
- Labadi K. (ECAM EPMI – Quartz-Lab Cergy-Pontoise – France, Rouen - Institut logistique pour la Vallée de la Seine)
- Raimbault N. (LISER - Luxembourg)
- Serry A. (Université du Havre – IDEES - France)
- Strale M. (Université Libre de Bruxelles, IGEAT – Belgique)
- Torok A. (Department of Transport Technology and Economics, Budapest University of Technology and Economics – Hongrie)
- Verny J. (Neoma Business School, Rouen - Institut logistique pour la Vallée de la Seine)
- Zembri G. (Université Cergy-Pontoise – MRTE - France)
Références bibliographiques
Deandreis M. (2017), Italian Maritime Economy 4°Rapporto Annuale, Scenari e geomappe di un Mediterraneo nuovo crocevia: l’Italia sulla Via della Seta, Napoli, 220 p..
Cowen D. (2014), The Deadly Life of Logistics. Mapping Violence in Global Trade, University of Minnesota Press, 328 p.
Dablanc, L. & Rodrigue, J.-P. (2017) “Urban Freight Distribution: a Global Typology”, in G. Giuliano and S. Hanson (Eds.) The Geography of Urban Transportation, 4th Edition, New York: The Guilford Press.
Dablanc, L. & Frémont, A. (Dir.) (2015) La métropole logistique. Paris, Armand Colin
Debrie J. (2014), « Hubs portuaires (3). Les stratégies des opérateurs sur la façade ouest-africaine », in Flux, 2014/3 N° 97-98 pp. 110 à 117.
Hesse M. (2008),The city as a terminal: The urban context of logistics and freight transport, Ashgate Publishing, Ltd.
Livolsi L., Camman C. (2017), La logistique, une affaire d'Etat ? Le Cherche-Midi, 176 p.
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Merenne-Schoumaker B. (2007), « La localisation des grandes zones logistiques », Bulletin de la Société Géographique de Liège, 49. 31 -40.
Raimbault N. (2014), Gouverner le développement logistique de la métropole : périurbanisation, planification et compétition métropolitaine, le cas du bassin parisien et éclairages étrangers, thèse, Université Paris-Est, 523 p
Rodrigue J.-P. (2017), “The governance of intermediacy: The insertion of Panama in the global liner shipping network” in Research in Transportation Business & Management Volume 22, March 2017, 21–26.
Samarcande (2009, La logistique en France : indicateurs territoriaux, DGITM et Pipame, 125 p.
Savy M. (1993), Logistique et territoire : le nouvel espace des transports, RECLUS, Montpellier, 139 p. Savy, M. (2006). Logistique et territoire. Paris : La documentation Française, DIACT, Coll. Travaux 1. Waters D. (2011), Supply Chain Risk Management: Vulnerability and Resilience in Logistics, Kogan Page, London, 255 p.
