Dans le cadre du centenaire de la première guerre mondiale, ce colloque organisé par l'AHICF réunira la communauté scientifique (historiens, jeunes chercheurs), professionnels du patrimoine et professionnels du transport autour du thème de la gare pour mettre en évidence l'importance du transport dans la Première Guerre mondiale. Les projets de communications (titre de la contribution, présentation comportant la mention des sources envisagées, court CV) doivent être envoyés avant le 1er mars 2014 à : contact@ahicf.com. Les auteurs de projets recevront notification de l’avis du comité de programme pour le 1er mai 2014. Les langues du colloque sont le français et l'anglais.

Organized by AHICF as a tribute to the 100th anniversary of the first world war outbreak, the conference, by focusing on stations, should highlight the importance of transport in the first world war history. It aims to bring together historians and social scientists (including junior scholars) and heritage professionals. The call for papers will run from October 1, 2013 to March 1, 2014. Proposals (title, outline, including an indication of prospective sources, brief CV) should be sent by March 1, 2014 to: contact@ahicf.com. Potential authors will be informed of the programme committee’s decision by May 1, 2014. Papers may be presented in English and French.

Argumentaire

La gare de chemin de fer prend pour la première fois pendant la Première Guerre mondiale une place qu’elle n’a pas retrouvée par la suite : elle assume la fonction de sas entre le front et l’Arrière. Lieu de découverte et de passage, espace social, mais aussi lieu d’organisation, d’ordre et d’innovation, de résistance et de conflits, nœud de réseaux, ensemble de bâtiments et d’équipements, lieu de travail et finalement de mémoire, la gare rassemble, sans toujours les articuler, des fonctions multiples et changeantes.

Le colloque, en prenant la gare comme point focal, doit contribuer à l’histoire de la Première Guerre mondiale comme guerre totale : quels flux, ininterrompus et croissants, d’hommes, de marchandises, d’équipements, de courrier, quelles mobilités ont de fait animé cette guerre perçue comme statique à partir de la fin de l’année 1914 ? Comment les gares ont-elles articulé les différentes échelles de la logistique – marchandises, personnes ; civils, militaires –, entre le front et l’Arrière ? Il s’agit non seulement de mettre en évidence l’importance du transport dans l’économie de la guerre mais aussi dans sa perception et sa mémoire, d’interroger la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat et, au-delà, la contribution du déplacement sous l’uniforme à la constitution d’une culture de guerre mais aussi d’une nouvelle expérience, fondatrice, de la mobilité individuelle et collective.

En faisant converger les différentes approches et disciplines nécessaires à son appréhension, le colloque doit analyser, pour mieux les caractériser, les liens croisés entre histoire des chemins de fer et histoire de la guerre, explorés jusqu’à présent par des travaux universitaires anciens et peu nombreux et par des monographies de sites qui restent dispersées. Il mettra en évidence l’importance du transport dans l’économie de la guerre, dans sa perception et dans sa mémoire, comme l’influence de celle-ci sur l’évolution de la mobilité.

Le rôle symbolique des gares urbaines a fait en revanche l’objet de travaux récents et remarqués dans différentes disciplines. Le colloque permettra d’en analyser les facettes et expressions pendant le conflit et dans l’immédiat après-guerre avec la reconstruction, comme dans le souvenir et les représentations de la guerre, tout en restituant en contrepoint le rôle opérationnel des gares de voyageurs et de marchandises et leur fonctionnement industriel.

Pour ce faire, le colloque a pour projet scientifique de réunir autour du thème de la gare des historiens et chercheurs en sciences humaines et sociales qui ont pour champs de recherche la guerre, les systèmes techniques et l’économie, l’organisation et la gestion, l’industrie et la consommation, l’architecture, les cultures de la mobilité, le lieu et l’espace, les comportements et les représentations. Dans un dialogue interdisciplinaire, sont conviées les sciences du patrimoine, l’analyse de la production iconographique et l’histoire de l’art et des artistes, la littérature, les expressions autobiographiques.

Enfin, son sujet lui-même donne au colloque une vocation internationale et l’aire géographique d’étude inclut tous les pays belligérants qui ont vu partir et revenir troupes et travailleurs comme ceux qui ont été le théâtre des opérations. Les comparaisons internationales entre ces pays et avec d’autres pays font partie du sujet.

 Axes thématiques

 1.   Transports exceptionnels

Les plans de mobilisation successifs, étudiés par Pierre Lepage, montrent comment gares et transports ferroviaires jouent un rôle stratégique de plus en plus marqué dans la pensée militaire, et ce, depuis la guerre de Sécession et la guerre de 1870. L’adaptation des matériels, des réseaux et de leur capacité au transport des troupes, des chevaux et de l’armement est une préoccupation constante de l’avant-guerre. Un des objectifs de ce colloque est donc de confronter les prévisions aux adaptations logistiques rendues nécessaires par un conflit qui s’étend sur des terrains très différents.

Au-delà du rôle de la gare dans l’entrée en guerre (mobilisation, concentration des troupes), ce sont les points de départ, d’arrivée, de correspondance des déplacements des soldats par le train qui seront ici analysés, qu’il s’agisse de montée vers le front, de repos, de permission, d’évacuation sanitaire, et le transport des moyens des armées – armement, approvisionnement.

À ce rôle des gares dans les opérations militaires, leur conception et leur mise en œuvre, répond celui qu’elles jouent dans le transport des civils, dont les conditions changent et qui sont réduits de fait ou de droit pendant le temps de guerre, quand il ne s’agit pas d’évacuations ou de déplacements forcés, y compris en zone occupée.

 2.   La gare, sas entre le front et l’Arrière

Un sas est un lieu en soi, mais un lieu à franchir. Cette métaphore définit le rôle de la gare, interface fonctionnelle entre le front et l’Arrière qui demande des équipements et des emprises de plus en plus larges et élaborés, mais qui est précisément organisée pour réduire ou rendre supportables stationnement et attente – l’attente en gare étant un des sujets préférés des dessinateurs des soldats qui voient poser, et se reposer, leurs modèles.

Les photographies de la concentration des mobilisés gare de l’Est restent emblématiques de l’été 1914. Les gares, d’abord lieu de rassemblement, sont tout au long de la guerre qui s’installe un lieu d’attente, un centre de services : accueil des mobilisés, des permissionnaires, œuvres en gare, distractions, etc. C’est dans la gare et ses alentours que les artistes et les photographes, y compris les éditeurs de cartes postales, représentent d’abord les soldats tandis que les témoignages écrits ou oraux montrent sa fonction d’étape dans les itinéraires individuels, au-delà de l’alternance de la séparation et des retrouvailles. C’est aussi là que se prennent les nouvelles, que l’on retire le courrier, les colis venus des familles, que l’on se ravitaille, se nourrit. La gare, de manière concrète mais aussi symbolique, est donc bien ce sas entre le front et l’arrière qui cristallise les pratiques, les regards et les représentations.

L’expérience de la gare est fondatrice. Lieu de découverte et de passage, pour les populations déplacées ou les troupes étrangères c’est la première vision de la ville française ; pour les populations, c’est le lieu de la première vision des étrangers, troupes et main-d’œuvre coloniale et étrangère, Alliés (Britanniques, Américains), plus tard prisonniers. La récente prise en compte les dimensions multinationale et multiculturelle du conflit par l’historiographie permet de renouveler le regard porté sur le rôle des gares dans la construction, pendant et par la guerre, des représentations de l’altérité.

La gare est aussi un espace social : lieu des contacts, des échanges entre différents groupes – mobilisés de toute origine, personnel ferroviaire affecté, encadrement militaire, population locale, personnel féminin des œuvres de guerre – c’est aussi un espace parcouru par des tensions qui peuvent aller jusqu’au conflit dans le partage d’un espace régulé. La gare devient aussi, notamment en 1917 avec les débordements des permissionnaires et des troupes, un lieu de transgression, qui vient éclairer leur endurance et leur rapport à la discipline.

 3.   La gare régulatrice

« Régulatrice », chapitre du recueil Civilisation (1919) de Georges Duhamel, donne une vision saisissante des changements d’échelle comme de la complexité qui désorientent l’individu plongé dans une gare où les mouvements des hommes, des choses et des machines sont censés appliquer la règle et produire l’ordre. L’organisation des transports ferroviaires en temps de guerre relève d’une histoire technique et économique complexe et changeante, qui mêle le recours à des méthodes éprouvées et l’innovation radicale. Comment fonctionne ce système, comment répond-il, ou non, à des besoins jusqu’alors inconnus ?

Le fonctionnement des structures mixtes – compagnies de chemins de fer et armées – qui assurent l’exploitation ferroviaire devient rapidement un enjeu essentiel au regard des besoins qui s’expriment. Le contrôle de l’État sur les chemins de fer s’accentue. L’organisation du transport des unités, des armements, de l’approvisionnement impose des choix techniques qui seront durables, tant du point de vue des matériels que de la gestion des personnels et des flux, ou des transferts de la technologie anglaise puis américaine dans le cas de la France. Les besoins en matières premières et leur transport – on pense à l’exemple, bien connu, du boisage des ouvrages en terre – font évoluer la notion de marché public et la relation qui se noue entre l’économie des transports et l’État.

Les gares nouvelles sont les éléments les plus visibles de l’adaptation du réseau ferroviaire aux besoins de la guerre, de l’économie de guerre, du ravitaillement : il en est ainsi des immenses installations qui s’étendent dans les campagnes, surtout après l’arrivée des troupes américaines (Gièvres, Is-sur-Tille), comme autant de maillons du réseau qui relie les ports de la façade ouest aux différents fronts. Mais les besoins « logistiques », au sens propre, impliquent aussi la transformation et l’adaptation des gares existantes, gares du front comme de l’Arrière qui doivent accueillir des flux de personnes et de marchandises différents par leur ampleur, leur nature, les pointes de trafic de ce qu’ils sont, quand ils existent, en temps de paix. Le transport des blessés, le transport par rail des corps des soldats rendus aux familles en sont l’exemple le plus visible et le plus douloureux.

 4.   Constructions et reconstructions

Aux gares nouvelles, qui ne dureront pas pour certaines au-delà du conflit et dont les traces relèvent de l’archéologie aérienne, font pendant les gares détruites et reconstruites. Comme d’autres équipements publics du Nord et de l’Est de la France, leur programme et leur style font l’objet de débats, tranchés souvent en faveur du régionalisme, et permettent l’émergence de types durables et d’une nouvelle génération d’architectes.

Parallèlement, la continuité patrimoniale des grandes gares urbaines, couplée à leur rôle historique et symbolique pendant le conflit, les érige en lieux de sa mémoire. L’histoire de la constitution de la représentation des gares comme lieu-repère de la guerre et du soldat – vétéran ou victime – doit inclure l’ensemble du 20^e siècle. Ainsi, « Le départ des poilus » est le titre donné au tableau d’Albert Herter offert par le peintre à la Compagnie de l’Est et placé en 1926 sur le quai transversal de la gare de Paris-Est. Quand la gare est agrandie, le choix est fait de la reproduire à l’identique : au pavillon surmonté par la statue allégorique de la ville de Strasbourg répond celui sur lequel est assise Verdun, coiffée du casque du soldat français.

Les circuits de visite par le train des régions dévastées et des nécropoles militaires, première forme du tourisme de mémoire, le retour anniversaire des vétérans américains, la commémoration des morts font entrer les gares dans l’économie de la mémoire et dans la symbolique de la commémoration. Lieu du souvenir pour les agents des chemins de fer, elles sont aussi des repères historiques et géographiques de la guerre et des monuments commémoratifs. La continuité patrimoniale des grandes gares urbaines ne doit pas faire oublier le rôle historique d’autres gares et sensibiliser le public d’aujourd’hui, ainsi que les responsables du patrimoine et de l’aménagement, à l’existence mais également à la disparition du patrimoine technique et paysager des gares, en particulier de marchandises.

Responsabilité scientifique

Comité scientifique

Le colloque est placé sous le patronage d’un Comité scientifique, invité à donner son avis aux différentes étapes de sa préparation et sur son programme, à contribuer à celui-ci et à améliorer la qualité scientifique de la manifestation en général (transdisciplinarité, dimension internationale, croisements problématiques).

• Etienne Auphan, géographe, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne
• Christophe Bouneau, historien, professeur à l’université Michel-de-Montaigne – Bordeaux 3
• Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339)
• François Caron, historien, professeur émérite à l’université de Paris-Sorbonne, président d’honneur du comité scientifique de l’AHICF
• Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
• Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
• Henry Jacolin, diplomate honoraire, président de l’Association internationale d’histoire des chemins de fer
• Susanne Kill, historienne, Deutsche Bahn, Berlin
• Pierre Lepage, ingénieur honoraire, historien
• Michèle Merger, historienne, chargée de recherche honoraire au C.N.R.S., présidente du comité scientifique de l’AHICF
• Rainer Mertens, historien, conservateur, DB Museum, Nuremberg
• Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot
• Georges Ribeill, sociologue, directeur de recherche honoraire à l’École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS)
• Prof. Dr Ralf Roth, historien, Johann Wolfgang Goethe Universität, Frankfurt-am-Main
• Pierre Schoentjes, professeur de littérature française à l’université de Ghent
• Paul Smith, historien, direction générale des Patrimoines, ministère de la Culture et de la Communication
• Laurent Tissot, historien, professeur à l’université de Neuchâtel
• Paul van Heesvelde, historien, Special PhD Fellow - Research Foundation Flanders (FWO) - Vrije Universiteit Brussel / Université Libre de Bruxelles, Bruxelles
• Dominique Viart, professeur de littérature française à l’université Lille 3, membre de l’IUF
• Jean-Pierre Williot, historien, professeur à l’université François-Rabelais (Tours)
• Henri Zuber, conservateur en chef du patrimoine, directeur du Service des archives et de la documentation de la SNCF

Comité de programme

Le comité de programme sélectionnera les projets présentés et assure la responsabilité scientifique du colloque.

• Karen Bowie, historienne de l’art, professeure, histoire et cultures architecturales, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, directrice AHTTEP (UMR AUSser 3339), membre du comité scientifique de l’AHICF
• Christian Chevandier, historien, professeur à l’université du Havre
• Emmanuelle Cronier, maître de conférences, université de Picardie – Jules Verne
• Prof. Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
• Arnaud Passalacqua, maître de conférences, université Paris-Diderot, membre du comité scientifique de l’AHICF
• Stéphanie Sauget, maître de conférences, université François-Rabelais – (Tours)
• Prof. Dr Ralf Roth, Johann Wolfgang Goethe Universität

Publications

Publication des actes

Les auteurs de communication sont invités à soumettre au comité de la Revue d’histoire des chemins de fer un article avant le 31 décembre 2014 (parution en 2015).

Autres publications

Ouvrage Gares en guerre, reprenant des contributions des auteurs de communication et des membres du comité scientifique et du comité de programme et une iconographie critique, issue des expositions et recherches préalables au programme d’événements culturels parallèlement proposé par l’AHICF et intitulé « Le départ des poilus ».

Modalités de soumission et d'organisation

Les langues de travail du colloque sont le français et l’anglais. Une traduction simultanée sera proposée (sous réserve financement).

Le secrétariat du colloque est assuré par l’AHICF.

L’AHICF et ses partenaires contribueront aux frais de déplacement et d’hébergement à Paris des intervenants au colloque en fonction des apports de leurs institutions respectives. Les déjeuners sont offerts aux intervenants et membres des comités.

L’inscription aux colloques de l’AHICF est gratuite.

Contact :

AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer / French Railway Historical Society

9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS –

Tél. / Phone: +33(0)1 5820 51 01 - Fax: +33(0)1 5820 5189

contact@ahicf.com - www.ahicf.com

Argument

In the First World War, railway stations found themselves cast in a role they had never had before and were never to have again, as transit points and anterooms between the front line and the rear. Stations have always housed a multiplicity of frequently changing, not necessarily structured functions. They are exchange points, places of discovery and social intercourse but also of order, organisation and innovation, of resistance and conflict, interchange hubs, collections of buildings and equipment, workplaces and, last not but least, places of remembrance.

By taking stations as its focal point, the colloquium should add to our knowledge of the history of the First World War, as an example of total war, by raising questions with regard to the endless and growing flows of men, goods, materials and mail, the forms of mobility occurring in practice in a war considered to have reached stalemate by the end of 1914. How did stations cope with the logistics, on so many different yet interrelated scales (goods, civilian and military personnel), between home and front? The aim is to highlight the importance of transport not only in a wartime economy but also as a factor colouring the perception and remembrance of war, addressing how stations came to have landmark status for war and soldiers and, as a further stage, examining how troops travelling in uniform were conducive to a culture of war as well as to a new trend-setting experience of individual and collective mobility.

By harnessing the various approaches and specialities vital to a greater understanding, the colloquium will provide an opportunity to analyse and better appreciate the reciprocal links between railway history and the history of war, only rarely the subject of now rather old academic research or isolated monographs on specific sites. It will flag up the importance of transport for wartime economies, for the perception and remembrance of war and its influence on mobility.

By contrast, the symbolic role of urban stations has been addressed in a number of much remarked recent works in different specialist areas. The colloquium will offer an opportunity to analyse the various facets and forms of this role during the war and the immediate post-war reconstruction period, and the way in which war is represented and remembered, and comparing this with the normal workings of passenger and freight stations and their production systems.

To this end, the colloquium hopes to bring together a variety of different players around the theme of stations: historians, researchers in social sciences and the humanities specialising in war, technical systems and economy, organisation and management, industry and consumption, architecture, cultures of mobility, space and time, behaviour and forms of presentation. Experts in heritage sciences, iconographic analysis, history of art and artists, literature and autobiographies will all be welcome to contribute to the proposed multidisciplinary exchanges.

The colloquium is, by its very nature, international and covers a geographical area extending to all those countries involved in the First World War, either on the sending or receiving ends of troops and workers or the theatres of military operations. International comparisons between these and other countries fall within the scope of the event.

 1.   Exceptional loads

The successive troop mobilisation plans studied by Pierre Lepage show how, since the American Civil War and the 1870 Franco-Prussian War, stations and rail transport came to play an increasingly strategic role in military thinking. In the pre-war period, one of the recurrent concerns of military leaders was whether rolling stock and infrastructure would be able to cope with their needs and handle the requisite movements of troops, horses and arms. One of the objectives of this colloquium is therefore to see how theoretical forward planning measured up to the many logistical challenges of keeping supplies flowing to such a wide variety of battlefields.

Over and above their role at the beginning of the war (mobilisation, troop concentration), stations as points of departure, arrival or transit for soldiers travelling by train are to be analysed, irrespective of whether the journey was out to the front, back on leave, to recuperate or as stretcher cases, or as staging points in the transport of military equipment (arms and supplies).

The role of stations in military operations, their design and organisation corresponded to their role in civilian transport, where conditions changed and restrictions were imposed by law or force of circumstance for the duration of the war, not to mention by evacuations or forced exodus, including in enemy-occupied zones.

 2.   Stations as anterooms between home and front

An anteroom is a place in itself but a place through which people have to pass. This image is illustrative of the role played by stations as a functional interface on the way to and from the front, an interface taking up increasingly more space and requiring ever more sophisticated equipment, but specifically organised to limit waiting time or at least make it more bearable: soldiers waiting in stations were a favourite subject for artists, a “sitting target” for their talents.

Photographs of the hordes of conscripts assembled at the Gare de l’Est have long come to symbolise summer 1914. Stations, which started out as gathering points, gradually as the war dragged on became waiting areas, service centres: reception of conscripts and troops on leave, relief agencies, entertainment, etc. It is in or near stations that artists and photographers, including postcard manufacturers, portrayed soldiers while, by contrast, written or oral records placed the emphasis on stations as staging points in each individual journey, as well as scenes of alternating partings and reunions. Stations were also where people came for news, to collect letters or parcels from the family, to pick up supplies or food. As anterooms on the way to and from the front, both literally and figuratively, they typified the sights, scenes and practices of the time.

The station experience was fundamental. As places of transit and discovery, it was here that displaced peoples or foreign troops had their first real encounter with urban France. For the local populations, stations were where they saw their first foreigners, troops, colonial and foreign workers, Allies (British, American), and later, prisoners of war. The recent inclusion in historiographical works of the multinational, multicultural aspects of the war has put a completely new perspective on the role played by stations in shaping the representations of “otherness”, during and by virtue of the war.

Stations also had a social dimension: a place for contacts, interchange between different groups – conscripts from different backgrounds, designated railway personnel, commanding officers, local residents, women working for relief organisations – but they were also fraught with tensions that could boil over into fisticuffs in a confined and regulated space. Stations were also a hotbed of transgression, in particular in 1917, with the disorderly behaviour of soldiers under orders or on leave, which spoke volumes with regard to their endurance and their attitude to discipline.

3.   Stations as regulators

‘Regulating’, one of the chapters in the Georges Duhamel’s Civilisation (1919), offers a striking vision of the changes of scale and complexity that can prove so disorienting for individuals thrown into a station environment, where movements of objects, men and machines are supposed to obey rules and produce order. Organising rail transport in wartime is a complex, constantly changing technical and economic business, a mixture of tried and tested methods and radical innovation. How does such a system work, to what extent is it capable (or not) of catering to hitherto unknown needs?

Making two separate systems work together – the railway and armed forces – in operating rail services soon became a major challenge in the face of the requirements expressed. The State inevitably tightened its control over the railways. To shift whole units, materials and supplies, sustainable technical solutions had to be found, not only for rolling stock but also for the management of staff, flows or technology transfers, first British and later American in the case of France. Requirements with regard to raw materials and their conveyance - the typical example being timber for the trenches – culminated in changes in the notion of public contracts and the relationship between transport economics and the State.

 

New stations were the most immediately apparent symbol of how the rail network adapted to cater to war, the wartime economy and supply movement needs: cases in point were the huge installations sprawling over vast areas of the countryside, especially following the influx of American troops (Gièvres, Is-sur-Tille), all of which formed extra links in a network connecting the ports along the western Coast to the different fronts. But “logistical requirements” in the true sense of the term also meant adaptation of existing stations, close to the front or back up the line, to enable them to cope with flows of people and goods and with traffic peaks of totally different kinds and proportions to those encountered in peacetime, the most obvious and most distressing examples being repatriation of the wounded or the bodies of the dead.

4.   Construction and reconstruction

The counterpart to these new stations, some of which did not survive the end of the war and the remains of which can now only be seen from the air, was those that were destroyed and later rebuilt. As with other public works in the north and east of France, the plans and style of these reconstructed stations were the subject of discussion, the result often favouring a regional approach, and fostering the emergence both of sustainable options and of a new generation of architects.

At the same time, the enduring presence of the major urban stations and their historical and symbolical role during the war has given them war memorial status. The history of how stations came to be landmarks commemorating war and the soldiers that fought in it – veterans or victims – should encompass the whole of the 20^th century. “Le départ des poilus” (French conscripts off to war) is the title of the painting offered to the Compagnie de l’Est by its artist, Albert Herter, and unveiled in the main concourse of Paris-Est station in 1926. When the station was extended, it was decided that it should be reproduced exactly as before, with the western façade crowned by an allegorical statue of the City of Strasbourg, mirrored on the eastern façade by a seated statue personifying Verdun sporting a French army helmet.

Rail-based tours to regions devastated by the war and to military cemeteries, which were to be the first form of remembrance tour, anniversary visits by American veterans, and memorials to the fallen have made stations symbols of remembrance, part of the remembrance business. Not only are they memorials for railway personnel, they are also historical and geographical landmarks, monuments to memory. The continued presence of the main urban stations should not however be allowed to overshadow the historical role of other stations. Today’s citizens and those in charge of historical monuments and urban development need to be conscious, not only of the existence of the technical and scenic heritage represented by urban and rural stations or freight yards but also of the disappearing nature of this heritage.

Scientific responsibility

Scientific committee

The colloquium will be under the patronage of a Scientific Committee, which will be consulted throughout the preparatory stages and will contribute to finalising the programme and ensuring the best possible scientific standards for the event in general (good mix of specialisms, international dimension, interrelated issues).

• Etienne Auphan, emerit professor of Geography, Université de Paris-Sorbonne
• Christophe Bouneau, professor of History, Université Michel-de-Montaigne – Bordeaux 3
• Karen Bowie, professor or Art History, architectural history and cultures, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, head of AHTTEP (UMR AUSser 3339)
• François Caron, emerit professor of History, Université de Paris-Sorbonne, Honorary President of the AHICF scientific committee
• Christian Chevandier, professor of History, Université du Havre
• Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
• Henry Jacolin, honorary diplomat, Predisent of the International Association for Railway History
• Susanne Kill, historian, Deutsche Bahn, Berlin
• Pierre Lepage, honorary engineer, historian
• Michèle Merger, Honorary Research Fellow in History, C.N.R.S., President of the AHICF scientific committee
• Rainer Mertens, historian, curator, DB Museum, Nuremberg
• Arnaud Passalacqua, assistant professor, Université Paris-Diderot
• Georges Ribeill, sociologist, honorary research director,  École nationale des Ponts et Chaussées (LATTS)
• Prof. Dr Ralf Roth, historian, Johann Wolfgang Goethe Universität, Frankfurt-am-Main
• Pierre Schoentjes, professor of French Literature, Université de Ghent
• Paul Smith, historian, direction générale des Patrimoines, ministère de la Culture et de la Communication
• Laurent Tissot, professor of History, Université de Neuchâtel
• Paul van Heesvelde, historian, Special PhD Fellow - Research Foundation Flanders (FWO) - Vrije Universiteit Brussel / Université Libre de Bruxelles, Bruxelles
• Dominique Viart, professor of French Literature, Université Lille 3, membre de l’IUF
• Jean-Pierre Williot, professor of History, Université François-Rabelais (Tours)
• Henri Zuber, Heritage Chief Curator, Head of Service des archives et de la documentation de la SNCF

Programme Committee

The programme committee will make its selection from the proposals submitted and take scientific responsibility for the colloquium.

• Karen Bowie, professor or Art History, architectural history and cultures, École nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette, head of AHTTEP (UMR AUSser 3339), member of the AHICF scientific committee
• Christian Chevandier, professor of History, Université du Havre
• Emmanuelle Cronier, assistant professor, Université de Picardie – Jules Verne
• Prof. Anthony Heywood, Chair of history,University of Aberdeen
• Arnaud Passalacqua, assistant professor, Université Paris-Diderot, member of the AHICF scientific committee
• Stéphanie Sauget, assistant professor, Université François-Rabelais – (Tours)
• Prof. Dr Ralf Roth, Johann Wolfgang Goethe Universität

Publications

Colloquium proceedings

Authors of papers are invited to submit an article to the Committee of the Revue d’histoire des chemins de fer by 31 December 2014 (publication in 2015).

Other publications

A work entitled Gares en guerre, containing a selection of the papers of contributing authors and members of the scientific and programme committees and a critical iconography produced from the exhibitions and research in preparation for the cultural events programme proposed in parallel by AHICF under the title “Le départ des poilus” (French conscripts off to war).

Submission guidelines

The working languages for the colloquium will be French and English.

This call for papers will run from 1 October 2013 to 1 March 2014.

Organisation information

Simultaneous translation will be provided (subject to available funds).

The Secretariat for the colloquium will be provided by AHICF,

AHICF - Association pour l’histoire des chemins de fer / French Railway Historical Society

9, rue du Château-Landon, F-75010 PARIS –

Tel. / Phone: +33(0)1 5820 51 01 - Fax: +33(0)1 5820 5189

contact@ahicf.com - www.ahicf.com

AHICF and its partners will contribute towards the travel and accommodation costs of colloquium speakers in Paris in proportions depending on the amounts their own institutions are able to provide. Speakers and committee members will be entitled to free lunches.

Registration at AHICF colloquia is free of charge.