Cet appel à articles envisage la relation entre e-commerce et territoires sous l’angle des nouvelles pratiques de l’espace et des enjeux d’aménagement associés. Quatre entrées sont ici privilégiées : le commerce en ligne : au-delà du facteur de risques, une opportunité pour le commerce physique ; nouveaux horizons commerciaux ; Quand l’acte d’achat en ligne redéfinit les mobilités individuelles ; Le e-commerce : au-delà de l’achat, une question de logistique.

Le contexte

Des débuts timides du commerce en ligne au début des années 1990, il ne reste aujourd’hui dans les esprits qu’un souvenir flou. Longtemps partagé entre refus, méfiance et curiosité, le consommateur s’est finalement laissé séduire. Les statistiques, nombreuses, témoignent de cette appétence du client connecté. En France, troisième marché européen après le Royaume-Uni et l’Allemagne, près de trois internautes sur quatre sont des cyberconsommateurs et le montant de leurs achats, toujours plus nombreux, croît de façon régulière (1 500 euros en moyenne par client en 2014). L’achat sur Internet figure désormais au cœur des pratiques aux côtés des formats traditionnels de commercialisation. Les conséquences de ces changements dans les codes de la consommation sont bien appréhendées sur le plan économique en termes de parts de marchés, de niveaux d’activité, d’emplois créés… dans ce secteur d’activités. Peu d’études, de recherches ou de travaux en proposent en revanche une lecture sous l’angle de leurs manifestations à l’échelle des territoires.

Si la vente en ligne comme « l’électronisation du commerce » évoquée dès 2001 par Alain RALLET sont à l’origine d’un rapport renouvelé à l’acte d’achat, ces pratiques possèdent aussi des traductions fortes qui peuvent appréhendées, décryptées au regard des changements structurels dans le fonctionnement de l’appareil commercial, son inscription dans l’espace ou l’organisation des flux - mobilités pour motifs d’achats des particuliers et livraisons des commandes - par exemple, sans que cette liste ne soit bien sûr exhaustive. Cet appel à articles s’inscrit spécifiquement dans cette perspective pour envisager la relation entre e-commerce et territoires sous l’angle des nouvelles pratiques de l’espace et des enjeux d’aménagement associés. Quatre entrées sont ici privilégiées.

Le commerce en ligne : au-delà du facteur de risques, une opportunité pour le commerce physique

Avec le développement de l’achat en ligne sont apparus de nombreuses craintes pour le devenir des lieux physiques de vente et le spectre d’une fin annoncée pour les petits commerces. La commande sur des sites spécialisés peut être lue de prime abord comme un facteur potentiel d’évasion des clients au détriment des magasins et des boutiques. La crainte est légitime et la mesure du mouvement alors s’impose. La question de la donnée disponible pour saisir les tendances constitue un premier champ d’investigation. Des réflexions méthodologiques sont nécessaires pour appréhender le phénomène au niveau de l’appareil commercial, son évolution et son inscription dans les territoires à court terme et sur le temps long. La question de la réécriture des parcours d’achat sous l’impulsion du e-commerce doit aussi être envisagée afin d’analyser la place des différents canaux de distribution et lieux de vente dans l’approvisionnement et l’équipement des particuliers. Plusieurs hypothèses peuvent être posées depuis le détournement du client devenu captif de l’achat exclusif en ligne au parcours plus composite entre boutiques en ligne, points de vente franchisé et commerces de quartier pour l’équipement de la personne ; drives de la grande distribution, producteurs locaux, magasins de proximité et marchés de plein air pour l’achat alimentaire par exemple. De ces pratiques individuelles qu’il convient de saisir se dégagent des tendances lourdes, riches d’enseignement sur les changements à l’œuvre et le devenir de l’appareil commercial présent dans les territoires.

Facteur de risque avéré ou menace supposée, le commerce électronique peut aussi être lu comme une opportunité pour le renouveau de l’activité des acteurs traditionnels de la vente physique. Un certain nombre d’acteurs, tout du moins, semblent le considérer, et développent une offre en ligne devenue un point de passage quasi-obligé pour limiter une évasion commerciale forte, et si possible capter une nouvelle clientèle. Des initiatives nombreuses ont vu le jour sur le registre du e-commerce de proximité, portées le plus souvent par des associations de petits commerçants indépendants (achetezaupuy.com, shoppingmons.be, sceaux-shopping.com…) ou de façon plus discrète par des opérateurs privés sur le principe d’un référencement en ligne (localismarket.fr). Au-delà du recensement des expériences, peu d’éléments permettent aujourd’hui d’évaluer la portée de ce nouveau mode de commercialisation de produits présents en magasin sur la fréquentation des petits commerces. Entre le maintien attendu du niveau d’activité et le renforcement espéré de l’attractivité, des trajectoires multiples se dessinent et définissent les contours d’un futur possible pour le commerce de détail qu’il faut désormais décrypter.

Nouveaux horizons commerciaux

Deux points d’entrée sont ici envisagés de façon privilégiée. Le premier aborde le e-commerce comme vecteur de développement de nouveaux circuits commerciaux tels qu’ils s’expriment au travers de la figure générique du drive ou des réseaux constitués, de producteurs comme de consommateurs par exemple. S’il a en premier lieu séduit les acteurs de la grande distribution, le principe du point de retrait dédié à la voiture aujourd’hui se décline sous de formes multiples. Les drives agricoles en sont une expression singulière dans laquelle le produit souvent se rapproche du client, vient vers lui dans les lieux de sa mobilité. Le parking du supermarché, l’aire d’autoroute ou l’échangeur deviennent chaque semaine le temps du retrait de la commande lieux du commerce. Les producteurs, eux aussi, changent de statut. Les uns se muent en nouveaux acteurs du commerce ; les autres modernisent leurs pratiques de la vente directe. D’autres acteurs dans le même temps émergent et complexifient un peu plus encore le paysage commercial. Des groupes de consommateurs se constituent aussi, parfois de façon indépendante, le plus souvent dans le cadre de réseaux formalisés (laruchequiditoui.fr). Ils traduisent en filigrane une aspiration forte des consommateurs d’autonomisation par rapport aux canaux de vente traditionnels, désormais facilitée par l’usage du numérique. Chacune de ces initiatives - d’autres peuvent être aussi retenues comme objets d’étude - constitue la réponse d’une famille d’acteurs à un problème singulier (la dépendance aux grandes enseignes pour l’écoulement des denrées, le coût élevé ou le prix d’achat faible des produits…). Chacune à son niveau marque le/les territoires de son empreinte, en contribuant à la redéfinition de l’offre commerciale et des pratiques d’achats.

Un second angle de lecture considère le e-commerce comme levier possible pour les acteurs du secteur dans leurs stratégies de redéploiement des points de vente, en particulier au sein des espaces urbains. Si l’introduction du numérique peut modifier en profondeur pour le client son expérience d’achat, son intégration par les professionnels dans la définition de leur offre est de nature à modifier de manière sensible leur présence en ville. A des logiques de renforcement de l’offre en ligne, peuvent ainsi être associées des stratégies de recentrage de l’activité des lieux de vente sur des produits à forte valeur ajoutée et présentés dans des locaux de taille plus réduite. Ces évolutions envisagées par certaines enseignes projettent la question du e-commerce dans des réflexions plus larges, relatives à la place et aux formes possibles pour le devenir du commerce en ville. Différentes trajectoires peuvent ici être envisagées. Le renforcement de la présence des enseignes par leur implantation sous de formats plus modestes au-delà des seules grandes agglomérations selon des logiques de maillage du territoire, en est une première. Le retrait des équipements actuels, alors devenus trop grands, au profit de boutiques de moindre taille et aux coûts d’exploitation plus limités, est une seconde hypothèse qui pose aussi en arrière-plan la question de l’évolution de la dynamique commerciale dans ces espaces délaissés par des enseignes qui en assuraient l’attractivité. Dans un registre un peu différent et au-delà des seuls quartiers centraux, l’irruption des drives dans le paysage de la grande distribution peut être considéré dans cette même perspective d’analyse des effets territoriaux du commerce électronique. La phase de déploiement aujourd’hui achevée, des questionnements multiples se font jour. Les conséquences sur la fréquentation des grandes surfaces des enseignes et celles de la concurrence sont aujourd’hui bien évaluées, mais il apparaît opportun désormais d’élargir les investigations à l’environnement proche de ces équipements. Quel avenir pour les galeries commerciales implantées aux alentours des hypermarchés ? Quels effets sur le dynamisme des zones d’activités proches ? De façon parallèle, des réflexions prospectives sont à engager pour envisager des scénarios sur le développement d’une offre commerciale autour de ces points de retraits automobiles. L’apparition de services nouveaux dans l’enceinte même des drives, appuyés sur le commerce électronique (système de retrait en consignes de commandes en ligne par exemple) ou non, constitue un premier champ d’investigation à explorer. Des initiatives ponctuelles sont observées, mais entre postures opportunistes et mouvement naissant se pose la question d’une « montée en compétences » à venir des drives. Un second niveau d’analyse interroge spécifiquement l’objet Drive comme possible élément d’urbanisme commercial autour duquel pourrait émerger des formes de distribution nouvelles construites de façon exclusive autour du client-mobile, mais sont encore à définir.

Quand l’acte d’achat en ligne redéfinit les mobilités individuelles

Dans les premiers temps de son développement, le commerce électronique a pris corps sous la forme d’un schéma simple et presque unique : une commande en ligne depuis un poste fixe, le plus souvent chez soi, parfois sur le lieu de travail, et une livraison au domicile ou dans un point-relais. La présence unique des pure-players sur ce créneau de distribution encore émergent, et son développement sans autre équipement de forme que les seuls entrepôts de ces nouveaux acteurs, en constituaient à la fois la cause et l’explication. A ces nouvelles pratiques d’achats, aurait pu être associée une moindre mobilité, notamment vers les lieux du commerce. Divers travaux ont cependant mis très tôt en lumière une réalité toute autre. La question n’est finalement pas tant celle de la limitation des déplacements, mais bien davantage celle de la recomposition des mobilités sous l’impulsion du e-commerce, que l’on peut considérer ici sous différents points de vue. Les effets induits sur le rapport du client connecté à l’espace en sont un premier, notamment par le développement d’un « commerce de route » dont les drives agricoles et de la grande distribution sont les principaux totems, sans que ces équipements ne soient les seuls à devoir être étudiés. La réécriture des itinéraires d’achats portée par l’hybridation des fonctions commerciales doit aussi être décryptée comme un facteur de renouvellement des pratiques de déplacement et de fréquentation des lieux de vente. Souvent considérée sur le double registre de la concurrence et de la complémentarité entre « click and mortar », l’introduction du numérique à tous les niveaux de l’acte de vente et d’achat redéfinit sans nul doute le rapport du client au commerce physique et ses pratiques de déplacements vers ces équipements. Saisir, mesurer, décrypter, qualifier et représenter ces changements devient une nécessité. Au-delà de la technique de marketing, le multi et le trans-canal autonomisent un peu plus encore le consommateur dans l’écriture de ses itinéraires commerciaux, et possèdent aussi inévitablement des traductions spatiales fortes encore méconnues. Entre les équipements dédiés au e-commerce (les drives) et la commercialisation multi-supports, le client assemble, compile, construit des pratiques nouvelles et les réajustent en fonction de ses besoins, de ses envies, de ses contraintes aussi, dans une relation de réciprocité dans laquelle ses mobilités personnelles et professionnelles déterminent ses pratiques et les lieux de ses achats d’une part ; où l’offre commerciale appuyée sur le numérique dicte ses déplacements pour motif d’achat d’autre part.

Le développement accéléré du m-commerce actuellement observé en Europe - les dépenses en ligne sur mobile pourraient, selon des prévisions très récentes (étude RetailMeNot - Février 2015), presque doubler par rapport à 2014 pour atteindre 44,9 milliards d’euros - et le mouvement de rattrapage sur ce secteur qui l’accompagne en France après des débuts timides, posent avec plus de force encore cette question de la redéfinition des déplacements marchands des clients et de leurs réalisations dans des situations de mobilités.

Le e-commerce : au-delà de l’achat, une question de logistique

Une dernière entrée s’intéresse à la dimension peut-être la moins visible du commerce électronique en dépit de son rôle essentiel dans l’existence même de cette forme de distribution. La livraison des produits commandés et les modalités de sa réalisation apparaissent en effet décisives à de nombreux égards. Elles déterminent en grande partie, et au-delà de l’article en lui-même, le degré de satisfaction du client et conditionnent le succès d’une offre en ligne. Des délais de livraisons longs, des coûts élevés comme des contraintes fortes (présence nécessaire au domicile), apparaissent comme autant de motifs pour le client pour évoluer vers des offres concurrentes. Toutes ces attentes sont autant de contraintes pour les acteurs du commerce, de la logistique et du transport, autant de facteurs aussi à intégrer dans les choix de localisation de leurs équipements (entrepôts des premiers, plateformes des seconds), la définition des chaînes logistiques et la réalisation de la livraison. Les choix diffèrent selon les stratégies et les modes d’organisation retenus. Des arbitrages sont opérés et tous possèdent des traductions fortes à l’échelle des territoires dont il est nécessaire de prendre la mesure. Du point de vue des consommateurs, seule la question de la réception des commandes prévaut. Elle intervient aujourd’hui principalement par livraison à domicile et retrait en points-relais. Si elle satisfait les attentes du client, la pratique est aussi source de contraintes et de dysfonctionnements, chaque lieu de résidence devenant un lieu de livraison possible, éventuellement plusieurs fois dans la même journée. L’essor du e-commerce pose dès lors avec plus d’acuité encore la question cruciale du transport de marchandises en ville, et élargit les réflexions déjà nombreuses sur la logistique urbaine. De nombreuses alternatives à la seule livraison à domicile (LAD) se développent, autour de dispositifs techniques (consignes, sas…), de services (conciergeries…) ou de nouvelles pratiques (livraison sur le lieu de travail). Chacune de ces offres suppose une nouvelle organisation des livraisons et influe sur les mobilités pour motif d’achats. Chacune induit aussi un rapport renouvelé au territoire pour l’ensemble des acteurs concernés et une redéfinition de l’inscription dans l’espace de leurs déplacements. Une lecture de ces dynamiques à l’œuvre, appuyée sur des observations de terrain, serait de nature à mieux saisir leurs réalités et leur fonctionnement. Sur ce même champ de la logistique urbaine, les pratiques d’approvisionnement des drives de la grande distribution peuvent également être étudiées. Portés par des logiques de prises de positions dans les zones stratégiques, les drives « étoiles » ou « relais » fonctionnent sur le principe de livraisons régulières depuis des équipements de même nature situés à la périphérie des villes. Sur ces derniers, principalement de type Solos, repose aussi parfois l’offre Drive proposée par un supermarché afin de ne pas démunir ces stocks. A ces organisations correspondent des flux réguliers et renouvelés dans la journée en fonction des demandes et qui constituent, aux côtés des livraisons à domicile, une autre manifestation concrète du commerce électronique en matière de logistique urbaine. Au-delà du trafic supplémentaire qu’ils représentent et qui ne peut être négligé, ces mouvements contribuent à un certain nombre de dysfonctionnements observés en ville, sur les plans fonctionnel, organisationnel ou environnemental, et doivent également être appréhendés en fonction des effets du commerce électronique dans et sur les territoires.

Ce numéro thématique est envisagé comme une base de connaissance originale sur les effets spatiaux et les enjeux territoriaux associés au commerce électronique et à son développement. Les 4 entrées proposées sont retenues comme autant de points nodaux de ce canevas dans lequel les regards croisés sont aussi plébiscités. Les articles qui a priori ne relèvent pas de l’une de ces entrées mais qui restent inscrits dans la ligne éditoriale du projet pourront être proposés pour évaluation.

Conditions de soumission

Les articles, d’une longueur de 15 à 20 pages, doivent comporter, en première page, les coordonnées complètes de l’auteur (ou des auteurs), un titre, un résumé et des mots-clés en français et en anglais.

En complément des articles scientifiques, cette rubrique contient des notes de recherches qui n’ont pas le statut d’article évalué en double aveugle mais qui présentent tout de même un intérêt pour leur caractère novateur ou pour la qualité de la problématique posée et des pistes envisagées. Ce sont des textes plus courts que les articles (5 à 10 pages) soit entre 10000 et 15000 caractères qui doivent apporter un complément utile à la thématique de ce numéro spécial. Ce type de contribution est également souhaité pour permettre au lecteur de comprendre les enjeux ou l’intérêt de prolonger la réflexion dans le cadre d’une future recherche.

Calendrier

• 15 mars 2015 : Appel à contribution

• 15 juin 2015 : Soumission des propositions

• 1er septembre 2015 : Evaluation des propositions
• Décembre 2015 : Publication du numéro

Articles scientifiques et notes scientifiques peuvent être publiés en français et/ou anglais.

Les contributions sont à envoyer à : sabrina.mommolin@univ-lehavre.fr pour la revue Netcom et samuel.deprez@univ-lehavre.fr

Les modalités de mises en forme sont disponibles sur : http://netcom.revues.org/956

Plus d’informations sur la revue :

• http://www.netcom-journal.com/
• http://netcom.revues.org/

Responsable scientifique

• Samuel Deprez, maître de conférences en géographie, université du Havre, IDEES-Le Havre (CIRTAI), UMR 6266 IDEES

Argument

Context

From its modest beginnings in the early 1990s, online commerce is but a vague memory in people’s minds today. Consumers were for many years divided between refusal, wariness and curiosity but eventually were won over.  Statistics, and there are many of them, reveal the appetite of the connected client. In France, the third largest market in Europe after the United Kingdom and Germany, almost three out of four Internet users are cyber-consumers and the amount they spend on the growing number of purchases made is in constant increase (1 500 euros on average per client in 2014). Internet purchasing is now an essential part of consumer behaviour alongside the traditional marketing formats. The consequences of these changes in consumer codes have been properly addressed on the economic front in terms of market shares, levels of activity, jobs created etc. in this industry. There have been few studies, however, and little work and research done to present a reading from the perspective of their manifestations at a territorial level.

If online selling, just as “the electronisation of commerce” described as early as 2001 by Alain RALLET, are responsible for a renewed connection to the act of purchasing, these practices are also strong expressions that can be apprehended and deciphered in view of structural changes in the operations of the commercial system, its placing in a spatial context or the organisation of flows – mobility for reasons of individuals’ purchasing and the delivery of orders - for example, without of course this list being an exhaustive one. The call for papers falls specifically within the scope of this perspective in order to envisage the relationship between e-commerce and territories from the angle of new practices in a spatial context and the issues of planning associated with them. Four entries are given priority.

1. Online commerce: aside from the risk factor, an opportunity for physical trade

With the development of online purchasing, a fear has arisen concerning what will become of physical retail outlets and that it heralds the end of small businesses. Orders made on specialised sites can be interpreted first and foremost as a potential factor of customers’ disaffection to the detriment of stores and shops. This fear is a legitimate one and the shift must therefore be measured. The question of the figures available for grasping the trends is the first field of investigation. Methodological examination is needed to address the phenomenon at the commercial system level, its evolutions and territorial inclusion in both the short and long term. The question of rewriting buying journeys under the impetus of e-commerce should also be envisaged so as to analyse the place held by the different distribution channels and points of sale for private individuals’ supplies and equipment. Several hypotheses can be put forward, from the hijacking of the customer who has become a captive audience of exclusive online purchasing to a more composite journey including online shops, franchised retail outlets and local shops for personal goods; click and collect facilities at large retailers, local producers, convenience stores and open-air markets for grocery shopping, for example.  From an understanding of these individual practices some dominant trends have emerged with valuable lessons to be learnt about the changes at work and the future of the commercial system present on the ground.

Be it a proven risk or a supposed threat, e-commerce can also be understood as an opportunity to renew the activity of the traditional players in physical selling. A certain number of players at least seems to consider it to be so and has developed an online offer that has become an essential requirement for limiting a substantial displacement of trade and if possible capture a new clientele.  A large number of initiatives has emerged in the local e-commerce category, set up mostly by associations of small independent traders (achetezaupuy.com, shoppingmons.be, sceaux-shopping.com, etc.) or more modestly by private operators on the principle of online reference services (localismarket.fr). Aside from the gathering of experiences, few elements make it possible today to assess the impact of this new mode of marketing products available in stores on visitor numbers in small shops. Between maintaining the anticipated level of activity and the expected increase in appeal, many trajectories are forming and defining the outline to a possible future for retail trade that must now be deciphered.

2. New commercial horizons

Two elements for entries are envisaged as a priority. The first approaches e-commerce as a vector for the development of new commercial circuits as expressed through the generic figure of click and collect facilities or constituted networks, of both producers and consumers, for example. If in the first instance it attracted the large retailers, the principle of the collection point dedicated to the car is today available in many forms. Farm click and collect facilities are an unusual expression of this form of buying in which there is often a shift closer to customers, providing them with produce in their places of mobility.  Supermarket car parks, motorway service stations or toll gates have become shopping areas enabling customers to collect their orders each week. The status of the producers themselves is undergoing a change. Some of them are turning into new marketing players, others are modernising their practices of selling direct from the farm. Meanwhile other players are emerging and are making the retail landscape even more complex. Consumer groups have also been set up, sometimes on an independent basis, mostly in the framework of formalised networks (laruchequiditoui.fr). They convey implicitly the strong ambition for automatisation on the part of consumers regarding traditional retail channels, now made easier through the use of digital technology. Each of these initiatives – others can also be chosen as subjects for research – represent the response of a family of players to an uncommon issue (dependence on the major retailers for the sale of food products, the high cost or low purchasing price of products, and so on). They all, at their level, leave a mark on the territory by contributing to the redefinition of the retail offer and purchasing practices.

A second interpretation considers e-commerce as a possible leverage for the sector’s players and their strategies for redeploying retail outlets, in particular within urban spaces. If the introduction of digital technology can radically modify the customer’s buying experience, its integration on the part of professionals in the definition of their offer could significantly modify their presence in town. To this logic of enhancing the online offer can be associated strategies for refocusing the activity at points of sale on high value-added products, displayed in smaller size premises. These developments that are envisaged by some retailers will entail a wider discussion of the e-commerce question, relative to the possible place and form of the future of high street retailers. Different trajectories can be explored here. Greater presence of retail names by opening smaller formats outside the large conurbations according to the logic of territorial networking is the first possibility. The removal of existing facilities which have become too large in favour of smaller size shops with lower operating costs is a second hypothesis that also posits the secondary question of the development of the commercial dynamic in the spaces abandoned by retail brands that guaranteed their appeal. In a slightly different register and aside from the central districts alone, the sudden appearance of click and collect facilities in the large scale distribution landscape can be analysed from the same angle as the territorial effects of electronic commerce. Several questions have arisen now that the deployment phase has been completed. The impact on visitor numbers at the large supermarket chains and those of the competition have been properly evaluated today but there are now good grounds for extending the investigations to the facilities’ surrounding area. What sort of visitor numbers can be expected in the shopping malls in the future when customers are relieved of the necessity to visit supermarkets because of the click and collect facilities that have developed around them? What impact will there be on the dynamism of the nearby retail parks? Parallel forward planning should be initiated to consider scenarios for the development of a business offer around these click and collect facilities designed for the automobile. The appearance of new services within the facilities themselves, based on electronic commerce (for instance, a deposit system for collecting online orders) or otherwise, represents an initial area of research to be explored. Ad hoc initiatives have been observed but between opportunistic postures and an emerging movement the question arises of the “skills improvement” that will come from click and collect facilities. A second stage of analysis specifically questions the Click and Collect format as a possible element in commercial urban planning around which new forms of distribution could emerge, developed exclusively for the mobile customer and that still need to be defined.

3. When the act of online buying redefines individual mobility

During its early development, electronic commerce gained momentum in a simple, almost unique way: an online order was placed from a land line, usually from home, sometimes from work or from the collection point followed by delivery to the home or collection point.  The sole presence of pure-players in this still emergent distribution channel and its development with no facilities other than the new players’ warehouses alone are both the cause and the explanation. A lesser mobility could have been added to these buying practices, notably towards business areas. Various research studies, however, soon told a very different story. It is therefore not so much an issue of limited movement but far more a re-composition of mobility through the impetus of e-commerce that can be examined from different points of view. One point of view concerns the effects induced on the relationship of the customer connected to the space, namely through the development of a “road trade”, the hallmarks of which are the farm click and collect facilities and supermarket chains, without these facilities being the only ones that need exploring. Rewriting the buying itineraries driven by the hybridisation of marketing positions should also be deciphered as a factor of renewal in travel practices and number of visits to sales outlets.  Often seen as combining competition and complementarity between “click and mortar”, the introduction of digital technology into all levels of buying and selling undoubtedly redefines the relationship between customers and physical trade and their travel practices to these facilities. Understanding, measuring, deciphering, qualifying and representing these changes has become a necessity. Beyond the marketing tool, multi and trans-channel tools increasingly empower consumers when designing their commercial itineraries and inevitably also possess strong spatial translations that are as yet little known. Between facilities devoted to e-commerce (click and collect facilities) and multi-format marketing, customers assemble, compile, and build new behavioural practices and readjust them according to their requirements, desires as well as constraints, in a reciprocal relationship in which their personal and professional mobility determines their behaviour and the places they shop on the one hand; where the retail offer based on digital technology dictates their journeys for the purpose of shopping on the other hand. The accelerated growth of m-commerce that can currently be observed in Europe – online spending via a mobile could, according to very recent forecasts (study RetailMeNot - February 2015), almost double compared to 2014 to reach 44.9 billion euros – and the catching-up process in this sector being enacted in France from its cautious beginnings posits with redoubled force the question of redefining commercial journeys of customers and their implementation in mobility situations.

4. E-commerce: aside from purchasing, a question of logistics

The final entry focuses on the dimension which is perhaps the least visible in electronic commerce despite the essential role it plays in the very existence of this form of distribution. The delivery of goods ordered and the modalities of its implementation in effect appear decisive in many respects. They determine to a large extent, and aside from the article itself, the degree of customer satisfaction and are crucial to the success of an online offer. Lengthy delivery times, high costs as well as major constraints (the requirement to be at home) appear as so many motives for the customer to shift to competing offers. All these expectations are so many constraints for the trade, logistics and transport players, so many factors also to integrate into the choice of their facilities’ location (warehouses for the former, platforms for the latter), the definition of logistics chains and making deliveries. There are different choices regarding the strategies and organisational modes selected. Trade-offs must be carried out and they all possess strong translations at a territorial scale, the measure of which needs to be taken. From the consumers’ point of view, all that counts is that they receive their orders. Today, this occurs principally via home delivery and collection from pick-up points. Even if customer expectation is satisfied, this practice is also a source of constraints and dysfunctions, with every place of residence becoming a possible delivery point, possibly several times on the same day. The rise in e-commerce thus poses the more urgent and crucial question of transport of goods in town and broadens the already wide discussion on urban logistics. Many alternatives to home delivery alone are being developed around technical amenities (deposits, air locks etc.), services (concierge service, etc.) or new methods (delivery to the workplace). All of these offers require a new delivery organisation and influence mobility for buying purposes. They also lead to a new relationship to the territory, for all the players concerned, and a redefinition when placing their journeys in a spatial context. An interpretation of the dynamics at work, based on observations in the field, would help to gain a better understanding of the reality of how they operate. In the same field of urban logistics, the click and collect supply practices of the major retailers can also be explored. Driven by the strategy of siting installations in strategic zones, the “star-shaped” click and collect facilities and collecting points operate on the principle of regular deliveries from facilities of the same type located on the periphery of towns. The latter, mainly the Solos type, is sometimes based on the offer proposed by a supermarket so as not to reduce its stocks. Regular, renewed flows throughout the day according to demand correspond to these organisations and aside from home deliveries are another tangible expression of electronic commerce with regard to urban logistics. Aside from the extra traffic that they represent, which cannot be overlooked, these movements contribute to a certain number of operational, organisational and environmental dysfunctions observed in town that must also be taken into account with a view to apprehending the impact of electronic commerce in and on territories.

This special issue is envisaged as an original basis of knowledge of the spatial effects and territorial issues associated with electronic commerce and its development. The four entries proposed have been selected as so many nodal points on this blueprint in which comparative views have also been approved. Articles which, a priori, do not fall within one of these entries but remain in conformity with the project’s editorial line can be proposed for assessment.

Submission guidelines

Submission of scientific papers

Papers submitted, length 15 to 20 pages.

Submission of scientific notes

As a supplement to scientific papers, this column contains research notes that do not have the status of articles assessed in a double-blind study but nevertheless represent an interest for their innovative character or the quality of the topic concerned and the paths envisaged. The pieces are shorter than the papers (5 to 10 pages) i.e. between 10000 and 15000 characters which must provide a useful complement to this special issue’s thematic. This type of contribution is also welcomed so as to enable the reader to understand the issues at stake or in the interest of prolonging exploration in the framework of future research.

Scientific papers and scientific notes can be published in French and/or English.

Contributions must be sent to: sabrina.mommolin@univ-lehavre.fr for the Netcom journal and samuel.deprez@univ-lehavre.fr

Procedures concerning format are available on: http://netcom.revues.org/956

Schedule

• 15March 2015: Call for contributions.
• 15 June 2015: Submission of proposals.
• 1 September 2015: Assessment of proposals.
• December 2015: Publication of issue.

Guest editor

• Samuel DEPREZ,  UMR IDEES 6266 - Université du Havre
• samuel.deprez@univ-lehavre.fr